报告期公司完成收购中外运集运后，成为油轮（包括LNG船）、干散货双核心主业，其他船队（集装箱、滚装运输、特种运输）有机补充、业务种类齐全的，专注于国际货物运输、业务有限相关多元的专业航运公司，“2+N”业务布局进一步清晰。公司旗下各船队根据市场情况，灵活采用多种方式开展生产经营和投资活动。2021年一季度受新冠疫情持续影响，全球原油需求复苏缓慢，迭加OPEC+执行限产保价策略，全球原油市场供需不旺，原油远期价格呈现前高后低结构，加速了去库存化进程，迭加老旧船未如预期退出，油运市场供需严重失衡，运价屡创新低，跌至近20年以来最低位(3月TD3C中东/中国航线美元/天）。二季度随着欧美疫苗注射率的显著提高，经济活动复苏强劲，成品油消费快速回升，炼厂开工率逐步恢复并接近疫情前水平，欧美原油需求持续向好。而亚太地区原油需求复苏却相对滞后，全球原油需求西强东弱格局导致跨区价差拉大，由西向东的贸易流向受阻，西部长航线货源减少，迭加美伊谈判未果以及OPEC按兵不动，中东船货比继续严重失调，运费持续低迷。三季度Delta变种病毒持续肆虐导致亚太地区原油需求复苏受阻，西强东弱格局维持，原油跨区价差持续拉大，布伦特对迪拜原油的价差达到近年来最大值，亚太地区被迫持续去库存化过程，迭加中国地炼原油进口配额消耗殆尽等待新一批发放，导致跨区贸易进一步萎缩，而且西部市场油公司转租船货载占比持续高企，公开市场货源稀缺，西部长航线定载量较上半年下降。进入四季度传统旺季，船东情绪得以提振，在东、西部各市场形成抵抗线月出现小幅反弹，但由于供需基本面并未发生实质性变化，导致二、三季度的市场低迷在四季度依旧延续，11月市场再度进入低迷期，呈现旺季不旺的态势。2.1油轮市场情况-VLCC市场市场供需持续失衡，由于疫情影响造成需求减少叠加OPEC+限产造成供应受限，2021年VLCC总货量同比下降5%，同时2021年底参与海上贸易的VLCC比2020年初净增长49艘，增长5.9%，年均增长3%，市场运力严重供大于求，优质货源稀缺，运价跌至近20年以来的最低位。另一方面，在原油价格带动下，2021年年底低硫油价格上升至640美元/吨左右，为近2年高位。燃料油价格上升，增加了船东航次成本，在客户支付同等运费的市场成交下，航次收益被高油价蚕食。2.2油轮市场情况-AFRAMAX市场2021年AFRAMAX市场同样处于低迷期，指数收益在1-2月份和5-8月份处于负值。东西半球相比，西部区域波动更为剧烈，3月份受苏伊士运河拥堵事件影响，短暂冲高；加勒比/美湾区域收益相对较好，全年平均收益约为5,500美元/天左右。东部市场相对平稳，日均收益基本都在10,000美元/天以下。东南亚、澳大利亚航线收益较好，全年平均收益约为4,000美元/天左右。据克拉克森数据显示，报告期内，全球原油油轮船队规模增长1.47%，总计达4.35亿载重吨。全年新船交付83艘，合计1,724万载重吨。其中包括35艘VLCC，合计1,081万载重吨。2021年拆解65艘，合计1,069万载重吨。截止2021年底，全球VLCC船舶849艘，平均船龄10.4岁，老龄化趋势明显，其中20岁以上超老龄船舶占比7.4%，15岁以上老龄船舶占比24.4%，在手订单占比8.0%。2021年，全球宏观经济基本面持续改善，在海外疫情对经济的影响减弱、欧美央行量化宽松尚未退出的背景下，欧美、日韩、印度等主要经济体大宗原材料海运需求释放，推动大宗商品市场全面上扬，商品价格高位运行为贸易活跃提供支持，海运运费和船舶资产作为大宗商品的重要中游环节，呈现水涨船高的局面。据克拉克森统计，2021年全年干散货运输各船型平均TCE收入达到26,887美元/天，同比增长185%。分船型来看，报告期内BCI均值4,019点，同比增长177%；BPI均值2,989点，同比增长171%；BSI均值2,434点，同比增长227%；BHSI均值1,428点，同比增长221%。报告期内，全球煤炭和小宗散货海运需求旺盛，加上集装箱船市场火爆，不少散杂货和集装箱货流向中小型船舶市场，中小型船市场改善时间早于、幅度优于大船，波动小于大船。从主要货种来看，据克拉克森统计，2021年铁矿石海运量增长1%，煤炭海运量增长6%，粮食海运量增加2%，小宗散货海运量增长5%，干散货海运量总体增长4%。中国需求对干散货航运市场的边际影响转弱，报告期内，中国铁矿石进口量降价升，煤炭进口量价齐升，主要农产品进口大幅增加。海关统计数据显示，2021年中国进口铁矿石11.2亿吨，同比减少3.9%；进口煤炭3.2亿吨，同比增加6.6%；进口谷物(包括大豆、小麦和玉米等)1.6亿吨，同比增加18%；进口铝土矿1.1亿吨，同比减少3.7%；进口镍矿4353万吨，同比增加11.1%。据克拉克森统计，报告期内全球干散货船队运力规模增长3.6%，达到9.45亿载重吨，增速较2020年放缓0.3个百分点。其中，好望角型船队规模增长4.3%，巴拿马型船队规模增长3.5%，超灵便型船队规模增长2.9%，小灵便型船队规模增长2.6%。2021年以来，由于需求好转、极端天气、防疫等原因，压港情况有所加重，一季度和三季度为全年峰值，大大降低船舶使用效率，进一步放缓了各船型运力实际增速。报告期内，全球共交付429艘干散货船，合计3,790万载重吨，同比减少23%。全球新签散货船订单共449艘，合计3,860万载重吨，同比增加62%；拆解量达到56艘，合计510万载重吨，同比减少66%。2021年，国内疫情防控成效突出，产业链、供应链稳定，经济运行持续向好。固定资产投资、房地产开发投资、基础设施建设投资均呈现较好增长，工业生产、制造业也在国际复杂形势以及全球疫情反复影响下迎来契机，基本面对煤炭需求拉动持续强劲。受环保检查、土地执法以及产地煤矿安全生产专项整治等影响，煤炭新增产能不及预期，煤炭供应偏紧，煤炭价格波动剧烈，创历史新高，煤炭成为2021年带动国内沿海航运市场的主力军。钢铁行业呈现“减量提质”的新特点。上半年，钢厂生产表现较好，港口铁矿石库存平稳运行。下半年开始，粗钢产量压减政策出台，铁矿石需求明显下滑。9月份，“能耗双控”进一步压缩钢材产量，之后在秋冬季限产的背景下，国内钢铁产量保持低位，全年转水铁矿量较2020年减少4.4%。根据国际能源署（IEA）发布的全球天然气贸易数据，2021年全球液化天然气（LNG）贸易总量达到3.77亿吨，同比上涨6%。2021年，全球天然气贸易量较经济低迷的2020年反弹幅度较大，全球天然气消费量同比上涨了4.6%，抵消了2020年降幅的同时，更是将全球天然气消费量带到了历史高点。其中，国际LNG贸易和长距离天然气输送贸易总量同比增长超过了9%，创下了历史最高涨幅纪录。亚太地区仍是推动全球LNG贸易量增长的“主引擎”，2021年亚洲天然气需求呈稳健上涨态势，同比涨幅高达7%。其中，东北亚地区国家是天然气消费的“主力”，天然气需求增量占亚洲净增长量的82%以上，中国、日本、印度、韩国以及其他新兴经济体天然气消费量均出现了不同程度的上涨。欧洲部分国家呈负增长态势，“气荒”导致欧洲天然气价格大涨。卡塔尔、澳大利亚和美国LNG产能竞争愈演愈烈，美国2021年出口增幅达47.5%，是增长幅度最大的LNG出口大国。2021年全球共有11个新的浮动码头和22个新的陆上码头正在建设中，其中74%位于亚洲。据Global Data的数据预测，亚洲将主导全球新建和扩建再气化产能，到2025年将占全球新增气化产能的74%。2021年，中国累计进口液化天然气7,763.7万吨，同比上涨17.65%，高于2020年7.33%的上涨率，首次超过日本成为全球第一大LNG进口国。2021年，美国LNG供应量增加591.9万吨，增长191.1%，成为我国LNG进口增量的最大来源。2021年，国内LNG项目建设加速，舟山新奥接收站二期项目投产，惠州、龙口等LNG接收站均已开工，协鑫如东等接收站将于2022年开工建设，中石化、中海油、中化签订LNG长期购销协议大订单，地方能源企业积极介入海外气源直接采购。据德鲁里报告，截至2021年底，全球的LNG新造船订单为73艘，总计1,152.6万方，共交付63艘LNG船，总计996.9万方。全球海上LNG船队运力为50.51万载重吨，LNG船舶数量上升至621艘，同比增长5.08%，增速总体保持稳定，但与2019年、2020年相比增速回落明显。从运力结构来看，大型化、专业化逐渐成为定制船舶的发展趋势。受新冠疫情影响，2020-2021年全球LNG船队总运力增长增速连续2年递减，由2019年的10.9%回落至2021年的5.1%。在需求大幅回暖的情况下，LNG船舶运力供应放缓，或将加剧LNG海运市场供不应求程度。报告期内，CLNG运营的21艘LNG船实际完成311个航次，同比减少2.8%，总运量2,208万吨，同比减少3.44%，周转量726亿吨海里，与2020年基本持平。公司总资产13.14亿美元，净资产8.54亿美元，资产负债率35.02%，净资产收益率为20.46%。全年实现归属母公司净利润1.38亿美元，同比增长0.82%。2021年，汽车制造业工业增加值同比增长5.5%，增速略低于同期全国规模以上工业企业。12月汽车制造业工业增加值同比增长由负转正，达到2.8%，结束了自6月以来同比下降的趋势。2021年全年，我国汽车产销分别完成2,608.2万辆和2,627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降的局面，同时产销总量连续13年稳居全球第一。乘用车：2021年，乘用车产销分别完成2,140.8万辆和2,148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，增幅高于行业3.7和2.7个百分点。商用车：2021全年，商用车产销分别完成467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。新能源汽车：2021年全年，新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。国内滚装运力情况如下所示，市场运力小幅增长，2021年沿海市场运力31艘（新增4艘为招商滚装“唐鸿”、“茂鸿”轮，上海安盛“安吉31”、“安吉32”轮im电竞，报废2艘为上海安盛“安吉4”、“安吉5”轮），外贸运力5艘（新增运力为久格航运1艘），长江运力保持不变。整车物流运输模式中，水路、铁路和公路的占比情况如下所示，报告期内公路运输与上年对比略升0.7个百分比，铁路运输对比上年持平，水路运输对比上年略降0.7个百分比。2021年，在世界各国量化宽松政策经济刺激的带动下，全球经济逐步复苏，需求强劲增长。随着国内疫情得到有效控制，国内复产复工速度逐渐加快，出口集装箱贸易呈现强劲复苏态势。而由于印度、越南等亚洲国家疫情反复，我国出口替代效应显著，总出口货量继续保持强劲增长势头，根据海关总署发布的数据显示，2021年，我国出口总值3.36万亿美元，进口总值2.69万亿美元，进出口总值累计达到了6.05万亿美元，这一年的外贸增量达到1.4万亿美元，以美元计价，我国2021年出口同比增长29.9%，进口同比增长30.1%。2021年，全球新冠疫情持续反复，美欧需求强劲增长，国际部分重要港口拥堵严重，国际物流供应链不畅，集装箱有效运力相对不足，船舶运力和集装箱供给持续紧张，实际运力供给和市场需求形成巨大缺口。根据克拉克森统计，2021年全球集装箱海运量同比增幅达到6.5%，全球运力增长约4.5%。而国内沿海港口集装箱吞吐量24,933万TEU，同比增长6.4%；全国港口集装箱吞吐量28,272万TEU，同比增长7%。2021年，集运市场运价延续了2020年下半年以来的上扬态势。分季度看，第一季度运价基本与2020年年末持平。从第二季度开始，随着港口拥堵情况持续发酵，运价一路走高，直至第三季度末。第四季度初，运价继续保持在高位。报告期内，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值为2,615.54点，上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值为3,791.77点。在国际集装箱运输市场持续超景气的情况下，国际国内班轮公司业绩纷纷创出历史新高。全球经济方面，疫苗广泛接种以及财政刺激计划实施（总计已经推出16万亿美元财政刺激，美国占6万亿美元）推动全球经济在2021年强劲反弹，IMF预计全球经济增速达5.9%，是近50年来最强劲增长。海运贸易方面，2021年，全球海运贸易预计增长3.7%至119.6亿吨，2021年年中就已经恢复到疫情前水平。各货种恢复情况不同，LNG、粮食、集装箱录得较大正增长，但原油录得负增长。运力供给方面，2021年全球船队运力规模总体可控，油轮总体增速降至1.7%，干散货船和集装箱运力总体增速放缓至3.5%。苏伊士运河搁浅事件以及疫情带来的压港使得集装箱和干散货船市场有效运力供给减少，但在原油期现价差持续深度贴水结构等背景下，VLCC油轮浮仓运力的持续释放增加了实际运力供给。海运费方面，2021年，克拉克森海运指数平均值较2020年大幅上升90%，是2008年后最好表现，但各板块表现差异巨大。干散货运费平均同比上涨190%，是近13年最强走势；集装箱运价同比上涨257%，创历史新高；油轮板块是近20年来最弱水平，VLCC油轮甚至创出1980年代以来新低。“十四五”开局之年，绿色发展、科技创新以及推动国内需求方向持续支持全球航运市场并带来新的机会。畅通国内大循环，将全面促进消费、构建现代物流体系，将加快国内多式联运体系建设，促进国内沿海和内河贸易运输繁荣。2021年全球气候与环境治理迎来新的里程碑，第26届气候大会通过《格拉斯哥气候公约》，旨在将全球变暖控制在1.5摄氏度以内、实现世界免遭灾难性气候变化。在此前后，各国政府陆续宣布了清洁发展目标，大部分将天然气利用作为加速减碳、补充可再生能源和改善环境现实手段。其中，我国提出在“十四五”和“十五五”期间，限制并努力降低煤炭消费、稳定原油消费，有序引导天然气消费并大力推动天然气与多种能源融合发展，为未来LNG资源高效利用提供了广阔前景。2020年11月签署的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）将15个亚太经济体联系在一起，包括东盟（ASEAN）10国和中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰，覆盖了全球规模最大、增长最快的集装箱运输市场。2019年亚洲区域内集装箱贸易量占全球集装箱量的25%。2020年下半年以来，我国工业生产持续稳定，外贸形势持续向好。供给方面，新冠肺炎疫情影响了全球供应链的稳定性，疫情防控措施导致物流周转效率下降，其中涉及劳动力短缺、港口拥堵、运输时间增加、集装箱短缺以及供应链的其他环节都受到不同程度的影响。集装箱运价2020年下半年开始持续显著上行。目前集装箱运输市场供需基本面向好，仍处于上行周期，新船订单虽然大幅增加但在手订单/船队比仍在相对合理水平，同时考虑到老龄船替代和减碳等趋势，主要市场参与者仍然保持理性克制，行业的盈利能力和价值中枢等有望得到进一步提升。2021年，各国持续实施经济刺激政策，全球经济整体维持复苏态势，集装箱货运需求持续增长，集装箱航运市场需求持续高涨。此外，港口拥堵、船员换班、恶劣天气等多重因素影响市场有效运力，运力供应持续紧缺。2022年1月1日，《区域全面经济伙伴关系协定》RCEP正式生效。文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南等6个东盟成员国和中国、日本、新西兰、澳大利亚等4个非东盟成员国正式开始实施协定。中长期来看，预计随着RCEP各国之间相互投资和贸易加速，RCEP将进一步提升区域内的集装箱市场的需求前景。报告期公司接收3艘新一代节能环保型VLCC、1艘32.5万吨级VLOC、2艘3800车位滚装船；完成处置3艘非节能环保型VLCC、13艘老旧和非节能环保型散杂货船和3艘内贸集装箱船；年初抓住市场相对低位新订造4艘1100/2400TEU集装箱船，四季度落实定造1艘11.5万吨级Aframax油轮。截止报告期末公司拥有100%权益的VLCC油轮51艘（不含订单及租入船）、拥有和控制VLOC 37艘（含参股及代管），自有运力继续保持两项世界第一。报告期公司旗下船队共完成货运量23,727.17万吨，增长2.21%（同比，下同）。其中，油轮船队完成货运量7,482.72万吨，增长1.11%；干散货船队完成货运量11,375.68万吨（含杂货、集装箱重箱），增长1.23%；LNG船队完成货运量2,207.6万吨，下降3.44%；滚装船队完成货运量1,242.75万吨，增长12.91%；集装箱船队完成93.3万TEU重箱，增长15.00%。1.公司“2+N”业务组合稳健而不失弹性，弱周期成长性航运平台初步完成。公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自己的特点和优势。油气板块拥有世界最大的自有VLCC船队，船队结构优于市场和大部分同行，依托高效、严谨的管理和稳健、专业的全球经营能力，竞争优势稳步发挥；LNG船队依托合资平台，同时发挥公司强大的经营投资能力，蹄疾步稳打造自有LNG船队，为未来战略发展提供广阔增长空间。干散货运输板块整合基本完成，已经稳步踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。此外，集装箱船队、滚装/特种船队均具有打造“小而美”、“隐形冠军”的实力、能力与潜力，经营稳健，在各自领域具备良好的成长空间。其中，核心的VLCC油轮船队和干散货船队经营规模、安全管理资质均位列世界前列，全球运营，经营方式灵活，随着船队结构的进一步优化和经营能力的稳步提升，在保持稳健经营风格的同时，更具备显著的向上业绩弹性。近年的连续收购完成后，公司油散为核心的全船队布局已经初步完成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的股权/债务融资成本、不断提升的数字化能力，共享燃油集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、低成本策略提供更好基础与保证。公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮航运周期，应对市场波动的经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队承继了世界船王董浩云旗下船队的油轮管理资质，管理公司海宏轮船前身是1960年代即将VLCC引入远东的金山公司，取得了几乎所有国际国内大油公司的最高资质认证，承接过所有著名国际大油公司的期租业务，客户群结构、航线结构不断优化。干散货船队成立于1980年初，在1980年代的航运危机中抓住市场机遇发展壮大，近年稳步拓展长期项目、低位批量造船并收购了中外运长航集团旗下的干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上新台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，经历过多轮低迷周期的洗礼后目前定位在亚洲区内的利基市场，经营稳健，形成了自身独特的优势；滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，江海洋直达，船队实力和服务客户能力不断增强。公司长期以拥有航运融资、人才、信息等优势的国际航运中心--香港为主要营运基地，持续注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，总部和各船队岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升，员工激励约束机制也持续完善，为公司实现长期战略发展目标奠定基础。报告期公司旗下各船队牢记使命担当，为国家“六稳六保”做出应有贡献的同时，经营上也取得了良好的业绩。报告期公司在稳固与国际大油公司和国内头部石油石化企业战略合作的基础上，积极开发新客户，拓展新货源，进一步优化大客户战略。充分利用船队的规模优势，丰富多元客户群，适当平衡和分散经营风险的同时为公司中长期发展寻求新增长点。一是根据市场和贸易流向变化，积极调整航线，努力增收；二是积极开拓新航线、拓展利基市场，进一步提升油轮船队的差异化竞争能力；三是继续发挥期租经营自身资质和客户优势拓展优质期租货源；四是探索创新合作模式、船队运营模式；五是船队质量和in house船舶技术管理商务管理能力进一步提升，六是船队发展优化再有建树，新接三艘新一代节能环保型VLCC的同时，还落实订造11.5万吨Aframax油轮3艘（报告期签约1艘），处置老旧非节能环保型VLCC 3艘，合作期租租入节能环保型VLCC 1艘，期末公司拥有和控制的带脱硫塔VLCC达到7艘。报告期，虽然VLCC市场遭遇20世纪八十年底以来的最低迷市况，但是公司在中石化等核心大客户的支持下，货源有比较充足的保证，船队营运率达到97.57%，比2020年提升1个百分点；船队安全形势稳定，未发生重大人员伤亡或财产损失事故；实现单船TCE收入水平超过1.4万美元/天，在全球大型VLCC船队中继续明显领先，亏损显著少于船队规模接近的同行。同时，利用公司长期建立的市场信誉和良好经营能力，锁定部分中短期期租在提升船队整体效益的同时也避免在低位过多和过长时间锁定期租，保持船队持续盈利能力的高弹性，提前为市场复苏和盈利能力提升谋篇布局。公司干散货船队整合工作已初步完成，干散货船队规模跃居世界前列，管理体系进一步健全，整合协同效益也日渐凸显。一是持续提升客户服务能力，VLOC项目效益继续提升。随着32.5万吨VLOC现有项目6艘新船全部交付，报告期公司运营管理VLOC船队达到37艘（含代管3艘），疫情期间继续运营安全、稳定，船队规模稳居世界第一；对淡水河谷等大客户关注的疫情影响下运营管理稳定性和抗风险能力等相关问题快速反应快速解决，进一步树立和巩固了专业和值得信赖的形象。自营VLOC船队盈利贡献同比增加7.29%，合营VLOC船队因为报告期有新船交付投产等，盈利贡献增幅达到26.66%。VLOC船队的盈利贡献继续稳定增长。二是坚持大客户战略，强化互惠共赢，落实保供运输。巴拿马型船队继续与中粮等央企开展战略合作，全年共执行回国粮食货70载，货运量467万吨，货运量和装载量超往年；继续强化与国内外主要电厂、贸易商稳定合作关系，共执行煤炭货82载，货运量637万吨。上海明华及时响应客户要求，多次通过提高自有船运力调配力度或租入运力，顺利完成保供运输任务，也为国家稳定煤炭价格，发挥了积极作用。三是坚持全球经营，灵活经营，抢抓高点收益，动态调整锁定节奏，稳定收益的同时尽可能贴近市场水平。好望角船队上半年及时调整经营策略，三季度利用市场强势上扬的机会，在即期市场抓波段、抢高点、获取高收益；四季度市场冲高回落，在阶段高位增加1艘1年期租和3载西澳连续航次，做好长航线布局并覆盖次年初的预期淡季；巴拿马船队利用美湾和南美粮食货盘流通性强，远期锁定效果好的特点，在年内关键时点提高锁定率，在与央企货主签署COA的基础上，持续拿入美湾、南美粮食货盘，为后续经营做好布局；灵便型船队力争准确研判市场，滚动进行自有船队期租锁定操作。四是优化航线组合，提升关键货源揽取能力。上海明华及时优化调整航线，开拓了国内至南美新航线，形成了“西非、澳新、南美”三大主流航线的新格局，提升了干散货船队贯通两洋的经营能力，为即将批量交付的6.2万吨散杂货通用型多用途船经营夯实了基础。五是布局轻资产发展，强化第三方船货操作。采用长租短租结合、指数价与固定价结合等多种方式，抓市场波段，低点租入，高点放出，提升船队收益。六是布局开拓新业务，创新经营模式，提升竞争力。公司顺应市场发展趋势，创新经营模式，研究推进与同行组建联合经营平台，进一步形成具有更大规模的联合运力经营池，增强在远东地区乃至全球市场的控制力影响力。七是低碳和创新业务继续取得长足进步，风电安装业务效益大幅提升，盈利贡献达到6269万元，大幅超额完成年初计划，相关业务拓展能力也显著增强；活畜运输船受疫情影响效益大幅回落但未见亏损。八是抓住市场高点和二手船市场活跃世界，果断地进行老旧船舶处置，加快运力更新的节奏，提前布局EEXI合规要求，报告期完成EEXI能效指标难以满足公约要求的13艘散货、杂货船处置，船队质量进一步提升。报告期，公司干散货船队实现日均TCE达到21,300美元以上，为近年最佳。报告期内公司通过CLNG投资的21艘船舶稳定运行，实现了年度运营与收益目标。新业务开拓方面，除了CLNG继续寻求长期稳定的期租项目外，2021年，公司发挥自身资源优势和业内影响力，独立参与了中海油气电一期3+3艘17.4万立方米船舶项目、二期3+3艘17.4万立方米船舶项目、深圳燃气601139）8万立方米船舶监造项目投标，与三家国际油气运输巨头组成四方联合体参与了卡塔尔天然气项目12艘17.4万立方米常规船项目投标，与中国船舶集团签署了LNG船业务合作意向书。报告期内公司完成运量123.78万辆，比2020年上升12%，其中沿海与长江分别完成77.19万辆和46.59万辆，同比上升16%和7%。2021年受疫情影响，汽车芯片紧缺、燃油价格大幅上涨、船员费用几乎翻倍，公司经营面临巨大挑战。通过持续不断的开发新能源车市场、严控成本，公司努力克服不利因素的影响，效益指标同比2020年、2019年均有较大增长。报告期内，公司完成收购中外运集运有限公司100%股份，新增集装箱班轮运输等相关业务，公司集运业务目前服务网络覆盖中国大陆至日本、澳洲、韩国、菲律宾、越南、中国台湾、中国香港等国家和地区的多条集装箱班轮航线艘，控制运力59.77万载重吨、集装箱4.37万TEU。根据Alphaliner数据，截至2021年12月31日，船队运力排名全球第31名，在中国内地班轮公司中排名第6。公司还在年初抓住市场价格相对低位，落实新造船订单1100TEU和2400TEU集装箱船各2艘，预计将于2023年内交付。公司集装箱船队围绕“强航线、优结构、延链条、拓平台、提质效”为工作主线，努力把握大势、团结奋进、拼搏创新。报告期内，公司优化航线设置，根据货物流量匹配最优运力，开辟日本关东-上海-厦门-胡志明航线，调整华北关东航线运力配置，升级江苏韩国航线船舶，增补菲律宾航线加班船，多措并举保障航线服务。以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，以连接共生实现价值再创造，为客户提供一站式端到端服务。年初，公司集装箱船队推出OKSNL电商平台，陆续推出中国台湾航线、胡志明航线、菲律宾航线、澳洲航线全链路产品，并通过首届世界航商大会，重磅首发日本航线全链路产品。目前服务网点已覆盖华南、华北、内陆等口岸，同时外采17家优质航商资源，业务范围延伸至欧洲、美洲、地中海等区域，平台系统实现了业务流程自动化处理，为客户提供精准高效的多元化服务。供应链业务也取得长足进步，累积服务箱量15.3万TEU，营收达到1.24亿元，合作客户276家，以荣盛石化002493）等为核心客户，在合同物流方面也取得新的突破。2022年初以来受原油海运市场持续供求严重失衡影响，一度几乎所有VLCC航线理论评估TCE均跌入负值，后受乌克兰危机等刺激，船东心理因素显著增强，运费跳涨，但短期基本面供过于求并未实质改善，运费显著回落，主要航线C理论评估TCE再次落入负值。但预计OPEC+2020年开始的巨幅减产计划退出后，全球原油供应有望恢复到疫情前水平；全球原油去库存接近尾声，后续补库存需求凸显；美湾、加勒比地区和巴西等地原油出口增加，有效提升油轮吨海里运输需求，VLCC有望成为最大受益者；世界环保组织及各国的环保及节能减排政策叠加低迷市场和高二手价及超高废钢价，老旧油轮有望加速退出。但奥密克戎变种病毒的扩散，中国等部分国家再度封城，以及油价高企，或将再次打击原油需求复苏；2022年新船交付量依然较大，尤其是VLCC油轮供需压力依然明显；乌克兰危机爆发后，俄罗斯原油燃料油出口、伊朗问题成为油轮市场关注焦点。伊朗问题对市场预期的明朗至关重要，如果迟迟不能解决，部分老旧VLCC等船舶仍在承运伊朗/委内瑞拉油，将继续严重干扰市场健康运行和影响老旧船舶退出；如果近期能够达成协议，伊朗原油重返市场，尽管短期供求基本面不一定能够迅速改善（比如伊朗原油出口增加需要一个过程，部分长期浮仓状态的伊朗油轮或在检修后重返市场增加供给），但部分涉伊老旧VLCC的贸易窗口加速关闭是大概率事件，在超高废钢价的背景下，老旧VLCC等油轮加速退出将显著改善市场前景，提升船东长期信心。我们预计2022年上半年原油运输市场总体仍然偏弱，但乌克兰危机等地缘政治局势、国际制裁、伊朗乃至委内瑞拉原油回归、原油价格的剧烈波动、老旧VLCC的退出和新订单/船台的缺乏等，可望为油轮市场特别是VLCC的提前复苏和持续复苏带来曙光，这一次我们看到的隧道尽头的光终于不再是对面车道卡车的头灯。IMF预计2022年世界经济增长4.9%，比2021年放缓1个百分点。近期新冠疫情有所反复，但高频数据显示经济活动并没有明显萎缩，市场对2022年经济仍为复苏预期。随着美联储Taper的到来以及加息可能比预期更早，大宗商品价格预期出现一定幅度调整，价格重心有所下调，但在需求支持下，价格水平仍有望高于疫情前水平，对航运市场有一定支撑。从主要货种来看：铁矿石方面，预计欧/日钢铁产量恢复增长，中国产量或因限产而略微下降，全球总体需求保持平稳。煤炭方面，2021年下半年印度、欧洲、日本进口恢复较快，中国、东南亚进口维持增长，2022年预计欧洲煤炭进口可能再度回到趋势性下降轨道之中，印度进口预期有较快增长，中国国内煤炭产量在保供政策下预计继续恢复，或会对进口产生一定替代。粮食方面，2021年粮运前高后低，主要受到天气因素影响，预期2022年上半年巴西大豆丰产，中国饲料需求保持增长，全年粮运仍保持平稳增长。随着世界经济复苏以及中国对外投资的落地，小宗散货海运预计2022年继续增加，中国出口钢材/设备预计有较大增长空间，与此同时，集运市场高位运行有望继续对小宗散货运输市场形成支撑。从运力端来看，运力增速保持低位，手持订单占比处于历史底部区域，整体供需关系继续改善。预计干散货市场仍处于景气中期，受到乌克兰危机等多种因素影响，煤炭粮食等贸易或陷入一段时间混乱，市场波动预期或较大。根据中石油经济技术研究院预测，未来5年天然气仍将是需求增长最快的化石能源，全球天然气市场发展进入变动期，区域消费结构、供应格局以及贸易和投资模式都将不断调整。预计全球市场整体供应宽松，但LNG市场受新投产项目推迟等因素影响，会出现短期现货供应趋紧，东北亚现货价格将在中高区间运行。同时，随着全球碳中和进程，碳排放约束收紧、新能源发展提速和绿色金融发挥导向作用，天然气需求增长或将加速。全球知名能源咨询顾问公司伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)预测，天然气需求可能在短期内保持弹性，目前为止需求遭到破坏的迹象有限。亚洲的液化天然气需求持续增长，因为大多数供应按传统的石油指数合约定价，目前交易价格为亚洲液化天然气现货价格的一半。但目前较高的天然气价格也将对需求造成压力。液化天然气项目将继续保持强劲势头，在未来两年，每年将有7,900万吨额外的液化天然气投资，其中包括北美3,300万吨/年、卡塔尔1,600万吨/年和俄罗斯2,000万吨/年。依托于全球LNG贸易的强劲增长预期，LNG船舶运力需求持续增长，相应运力有望同步增长。公司认为LNG贸易长协为主基调不变，LNG货运在可预期时期内以长期项目船为主；除美国出口LNG倾向采用FOB运输方式外，其它区域资源向少数国际大石油公司集中，DES资源池供货模式盛行；众多新LNG船东进入和大石油公司对运力需求的集中把控，项目船普遍采用竞争性招标的模式，市场竞争日益激烈的同时，整个行业的成长性还将保持相当长的时间。公司将坚持以LNG船长期运输合同为主的经营方针，兼顾参与中短期租约，积极跟踪现货船市场；结合当前天然气及LNG船市场需求迅猛发展的大好时机，做好市场研判与风险承受能力分析，抓住机遇，持续提升LNG船队经营规模和经营管理能力。我国汽车市场需求潜力巨大、芯片产能释放供应紧张缓解、新能源汽车需求旺盛等因素，2022年汽车市场将保持增长，产销量有望维持5%的增长，达2,750万辆（乘用车2,300万辆，商用车450万辆）。其中新能源汽车在“双碳”目标驱动和国家政策支持下，产销量将保持强劲增长，预计未来5年平均增速在40%以上，2022年将突破500万辆，同比增长47%。2022年国内无新滚装运力投入，沿海滚装市场将保持谨慎乐观，滚装需求增长10%（约35万辆），市场稳步发展。外贸市场随着疫情缓解及供应链的恢复，将逐步恢复正常，主机厂将回归与船东直接合作订舱的模式。根据德鲁里报告，2021年全球集装箱吞吐量预计同比增长8.2%，2022年集装箱吞吐量预计同比增长5.2%，全球运力同比增长3.4%。相较于2021年，2022年全球集装箱需求增速将有所放缓，而运力增长无法完全满足集装箱货量增长的需求。同时，由于港口拥堵尚无缓解迹象，供应链混乱将持续到2022年年底，比预期时间更长。因此，2022年全球航运市场预计将保持良好的供求关系。2022年1月1日，RCEP在10国生效。2月1日，RCEP在韩国生效。中国与RCEP伙伴建立了紧密的贸易、投资与产业链合作关系，RCEP的生效将进一步促进中国对外贸易，强化区域贸易联系，提升区域航线运输需求。供给方面，受疫情影响，船舶压港、集装箱在岸集疏运能力受限等因素仍将持续，集装箱有效运力供给不足现象仍将维持较长时间。预计集装箱市场2022年仍将较长时间在高位徘徊。公司将在全体股东支持和董事会的领导下，长期坚持“质量、效益、规模”均衡发展理念，积极应对宏观环境和市场短期变化，提高战略管理能力和前瞻研究和市场化经营能力，发挥专业船队全方位服务客户和不断提升的差异化服务能力等，努力打造具有核心竞争力的世界一流航运企业。持续优化“2+N”业务布局，以油气和干散货为双核心，伺机培育“N”业务为隐形冠军、利用市场机会实现超常规发展，在稳链优链中做强做优“招商轮船”品牌，以品牌提升价值，以价值促进发展，打造弱周期成长性航运平台，寻求发展机遇的同时注重提升内生发展能力。“十四五”期间，公司力争在上市公司市值、营业收入、利润、经营现金流、净资产规模、股东回报水平等指标方面继续实现显著提升，让全体股东、员工、客户及其他利益相关者均从公司的成长中获得良好回报，为社会创造更大的效益。2021年，在董事会的领导下，公司经营效益稳健增长，资本运作再有建树；船岸联防，坚决守住了防疫底线；狠抓安全，风险防范更加有力；科技创新和数字化战略持续发力；行业影响力继续扩大，公司成功在港承办了首届“世界航商大会”，并将其打造为业界持续沟通平台；积极践行聚焦战略，持续优化船队结构，积极践行大客户、人才强企等战略，按董事会批准的船队优化计划，年内完成处置3艘VLCC、13艘散杂货船，按照经营计划顺利接收了3艘30万吨级VLCC、1艘32.5万吨级VLOC、2艘3800车位滚装船，较低船价和较近的交船期落实订造了1艘11.5万吨aframax原油轮、4艘集装箱船，签署了自营LNG船队的合作意向，并与中石油国际事业公司、浙江自贸区舟山管委会等建立和加强战略合作关系。2022年，公司将坚持“内修精神、外习应变”，坚持“常怀远虑、居安思危”，聚焦全方位推动高质量发展。全年主要工作安排方面：一是坚持做优做强主业，激发高质量发展新活力；二是提升标杆管理水平，构建高质量发展新支撑；三是狠抓质效提升，深挖高质量发展新红利；四是铁腕抓安全控风险，强化高质量发展新保障；五是加大产业数字化数字产业化力度，打造高质量发展新动能；六是加大在港发展力度，拓展高质量发展新空间；七是自我完善自我革新，构建高质量发展新机制；八是以党建为统领，拓展高质量发展新优势。根据对航运市场形势、公司船队状况等分析，2022年公司的主要经营目标为：营业收入增长5%以上，不低于256亿元；营业成本控制在204亿元左右，力争保持和提升主营业务毛利水平，控制各项费用，继续争取较好的利润回报。2022年内，公司将推进续建4艘6.2万吨级多用途船（截止报告日第一艘“明勤”轮已经交付并完成首个出口风电设备航次）、持续推进新建3艘Aframax油轮项目、加装脱硫塔项目和新建LNG船项目、新造集装箱船项目，研究推进油气船队、干散货船队、支线集装箱船项目、滚装/特种船队更新发展计划，公司将继续适时更新、调整、优化船队运力，相关计划拟根据市场变化情况灵活推进或调整，推动公司船队质量和有效运力持续提升。根据公司目前已经确定的资本开支计划，未来三年的资本性开支预计144.8亿元，其中2022-2024年分别为33亿元、54.9亿元，56.9亿元；上述资金需求拟主要通过自有资金、境内外银行借款和剩余募集资金等支付，目前没有股本融资需要与计划。全球新冠疫情不断反复，毒株变异加速，疫情发展的不确定性使公司经营管理面临持续挑战，主要体现在董监高履职受限、部分业务合同履行和船舶航次执行受阻、船员换班和船舶管理工作正常开展受到较大影响，并导致效率下降和相关成本费用上升等。中美战略博弈持续、乌克兰局势发展、国际地缘政治局势动荡复杂引发地区冲突不断，可能影响公司部分地区及航线的业务开展，对公司经营效益造成影响。全球经济复苏面临多重挑战，国内经济大循环虽有发展空间但结构性矛盾仍较突出，受疫情和实体经济影响，船队业务总量扩张乏力，可能对公司整体战略、发展计划或经营目标的实现造成一定影响。无论是我国政府的双碳目标、格拉斯哥气候协议还是国际海事组织的相关决定，都对碳减排提出明确要求，必将带来产业结构调整和航运业自身技术革新，对公司战略定位、业务调整和转型升级都提出了要求，公司如果不能尽快调整适应，将面临发展受限、业务萎缩、成本高企。安全生产风险防控是公司经营管理的重点，若公司在业务开展过程中存在未能严格执行安全管理体系、安全隐患排查流于形式、未能有效组织应急演练和培训、未充分评估航线安全影响因素等安全生产问题，可能导致人员伤亡、经济及声誉损失。受大宗商品需求、油价、新运力投放及老旧运力淘汰等多重因素影响，供求变化迅速，可能影响公司部分业务或航线的效益，进而影响公司经营目标的实现。近年来，各国经济制裁及出口管制法律法规不断出台且日益复杂，若公司未建立经济制裁及出口管制合规体系，或未能有效落实体系要求，或对相关法律法规的解读不准确，可能导致违规事件发生，影响公司业务的正常开展，造成经济和声誉损失。2021年一季度受新冠疫情持续影响，全球原油需求复苏缓慢，迭加OPEC+执行限产保价策略，全球原油市场供需不旺，原油远期价格呈现前高后低结构，加速了去库存化进程，迭加老旧船未如预期退出，油运市场供需严重失衡，运价屡创新低，跌至近20年以来最低位(3月TD3C中东/中国航线美元/天）。二季度随着欧美疫苗注射率的显著提高，经济活动复苏强劲，成品油消费快速回升，炼厂开工率逐步恢复并接近疫情前水平，欧美原油需求持续向好。而亚太地区原油需求复苏却相对滞后，全球原油需求西强东弱格局导致跨区价差拉大，由西向东的贸易流向受阻，西部长航线货源减少，迭加美伊谈判未果以及OPEC按兵不动，中东船货比继续严重失调，运费持续低迷。三季度Delta变种病毒持续肆虐导致亚太地区原油需求复苏受阻，西强东弱格局维持，原油跨区价差持续拉大，布伦特对迪拜原油的价差达到近年来最大值，亚太地区被迫持续去库存化过程，迭加中国地炼原油进口配额消耗殆尽等待新一批发放，导致跨区贸易进一步萎缩，而且西部市场油公司转租船货载占比持续高企，公开市场货源稀缺，西部长航线定载量较上半年下降。进入四季度传统旺季，船东情绪得以提振，在东、西部各市场形成抵抗线月出现小幅反弹，但由于供需基本面并未发生实质性变化，导致二、三季度的市场低迷在四季度依旧延续，11月市场再度进入低迷期，呈现旺季不旺的态势。2.1油轮市场情况-VLCC市场市场供需持续失衡，由于疫情影响造成需求减少叠加OPEC+限产造成供应受限，2021年VLCC总货量同比下降5%，同时2021年底参与海上贸易的VLCC比2020年初净增长49艘，增长5.9%，年均增长3%，市场运力严重供大于求，优质货源稀缺，运价跌至近20年以来的最低位。另一方面，在原油价格带动下，2021年年底低硫油价格上升至640美元/吨左右，为近2年高位。燃料油价格上升，增加了船东航次成本，在客户支付同等运费的市场成交下，航次收益被高油价蚕食。2.2油轮市场情况-AFRAMAX市场2021年AFRAMAX市场同样处于低迷期，指数收益在1-2月份和5-8月份处于负值。东西半球相比，西部区域波动更为剧烈，3月份受苏伊士运河拥堵事件影响，短暂冲高；加勒比/美湾区域收益相对较好，全年平均收益约为5,500美元/天左右。东部市场相对平稳，日均收益基本都在10,000美元/天以下。东南亚、澳大利亚航线收益较好，全年平均收益约为4,000美元/天左右。据克拉克森数据显示，报告期内，全球原油油轮船队规模增长1.47%，总计达4.35亿载重吨。全年新船交付83艘，合计1,724万载重吨。其中包括35艘VLCC，合计1,081万载重吨。2021年拆解65艘，合计1,069万载重吨。截止2021年底，全球VLCC船舶849艘，平均船龄10.4岁，老龄化趋势明显，其中20岁以上超老龄船舶占比7.4%，15岁以上老龄船舶占比24.4%，在手订单占比8.0%。2021年，全球宏观经济基本面持续改善，在海外疫情对经济的影响减弱、欧美央行量化宽松尚未退出的背景下，欧美、日韩、印度等主要经济体大宗原材料海运需求释放，推动大宗商品市场全面上扬，商品价格高位运行为贸易活跃提供支持，海运运费和船舶资产作为大宗商品的重要中游环节，呈现水涨船高的局面。据克拉克森统计，2021年全年干散货运输各船型平均TCE收入达到26,887美元/天，同比增长185%。分船型来看，报告期内BCI均值4,019点，同比增长177%；BPI均值2,989点，同比增长171%；BSI均值2,434点，同比增长227%；BHSI均值1,428点，同比增长221%。报告期内，全球煤炭和小宗散货海运需求旺盛，加上集装箱船市场火爆，不少散杂货和集装箱货流向中小型船舶市场，中小型船市场改善时间早于、幅度优于大船，波动小于大船。从主要货种来看，据克拉克森统计，2021年铁矿石海运量增长1%，煤炭海运量增长6%，粮食海运量增加2%，小宗散货海运量增长5%，干散货海运量总体增长4%。中国需求对干散货航运市场的边际影响转弱，报告期内，中国铁矿石进口量降价升，煤炭进口量价齐升，主要农产品进口大幅增加。海关统计数据显示，2021年中国进口铁矿石11.2亿吨，同比减少3.9%；进口煤炭3.2亿吨，同比增加6.6%；进口谷物(包括大豆、小麦和玉米等)1.6亿吨，同比增加18%；进口铝土矿1.1亿吨，同比减少3.7%；进口镍矿4353万吨，同比增加11.1%。据克拉克森统计，报告期内全球干散货船队运力规模增长3.6%，达到9.45亿载重吨，增速较2020年放缓0.3个百分点。其中，好望角型船队规模增长4.3%，巴拿马型船队规模增长3.5%，超灵便型船队规模增长2.9%，小灵便型船队规模增长2.6%。2021年以来，由于需求好转、极端天气、防疫等原因，压港情况有所加重，一季度和三季度为全年峰值，大大降低船舶使用效率，进一步放缓了各船型运力实际增速。报告期内，全球共交付429艘干散货船，合计3,790万载重吨，同比减少23%。全球新签散货船订单共449艘，合计3,860万载重吨，同比增加62%；拆解量达到56艘，合计510万载重吨，同比减少66%。2021年，国内疫情防控成效突出，产业链、供应链稳定，经济运行持续向好。固定资产投资、房地产开发投资、基础设施建设投资均呈现较好增长，工业生产、制造业也在国际复杂形势以及全球疫情反复影响下迎来契机，基本面对煤炭需求拉动持续强劲。受环保检查、土地执法以及产地煤矿安全生产专项整治等影响，煤炭新增产能不及预期，煤炭供应偏紧，煤炭价格波动剧烈，创历史新高，煤炭成为2021年带动国内沿海航运市场的主力军。钢铁行业呈现“减量提质”的新特点。上半年，钢厂生产表现较好，港口铁矿石库存平稳运行。下半年开始，粗钢产量压减政策出台，铁矿石需求明显下滑。9月份，“能耗双控”进一步压缩钢材产量，之后在秋冬季限产的背景下，国内钢铁产量保持低位，全年转水铁矿量较2020年减少4.4%。根据国际能源署（IEA）发布的全球天然气贸易数据，2021年全球液化天然气（LNG）贸易总量达到3.77亿吨，同比上涨6%。2021年，全球天然气贸易量较经济低迷的2020年反弹幅度较大，全球天然气消费量同比上涨了4.6%，抵消了2020年降幅的同时，更是将全球天然气消费量带到了历史高点。其中，国际LNG贸易和长距离天然气输送贸易总量同比增长超过了9%，创下了历史最高涨幅纪录。亚太地区仍是推动全球LNG贸易量增长的“主引擎”，2021年亚洲天然气需求呈稳健上涨态势，同比涨幅高达7%。其中，东北亚地区国家是天然气消费的“主力”，天然气需求增量占亚洲净增长量的82%以上，中国、日本、印度、韩国以及其他新兴经济体天然气消费量均出现了不同程度的上涨。欧洲部分国家呈负增长态势，“气荒”导致欧洲天然气价格大涨。卡塔尔、澳大利亚和美国LNG产能竞争愈演愈烈，美国2021年出口增幅达47.5%，是增长幅度最大的LNG出口大国。2021年全球共有11个新的浮动码头和22个新的陆上码头正在建设中，其中74%位于亚洲。据Global Data的数据预测，亚洲将主导全球新建和扩建再气化产能，到2025年将占全球新增气化产能的74%。2021年，中国累计进口液化天然气7,763.7万吨，同比上涨17.65%，高于2020年7.33%的上涨率，首次超过日本成为全球第一大LNG进口国。2021年，美国LNG供应量增加591.9万吨，增长191.1%，成为我国LNG进口增量的最大来源。2021年，国内LNG项目建设加速，舟山新奥接收站二期项目投产，惠州、龙口等LNG接收站均已开工，协鑫如东等接收站将于2022年开工建设，中石化、中海油、中化签订LNG长期购销协议大订单，地方能源企业积极介入海外气源直接采购。据德鲁里报告，截至2021年底，全球的LNG新造船订单为73艘，总计1,152.6万方，共交付63艘LNG船，总计996.9万方。全球海上LNG船队运力为50.51万载重吨，LNG船舶数量上升至621艘，同比增长5.08%，增速总体保持稳定，但与2019年、2020年相比增速回落明显。从运力结构来看，大型化、专业化逐渐成为定制船舶的发展趋势。受新冠疫情影响，2020-2021年全球LNG船队总运力增长增速连续2年递减，由2019年的10.9%回落至2021年的5.1%。在需求大幅回暖的情况下，LNG船舶运力供应放缓，或将加剧LNG海运市场供不应求程度。报告期内，CLNG运营的21艘LNG船实际完成311个航次，同比减少2.8%，总运量2,208万吨，同比减少3.44%，周转量726亿吨海里，与2020年基本持平。公司总资产13.14亿美元，净资产8.54亿美元，资产负债率35.02%，净资产收益率为20.46%。全年实现归属母公司净利润1.38亿美元，同比增长0.82%。2021年，汽车制造业工业增加值同比增长5.5%，增速略低于同期全国规模以上工业企业。12月汽车制造业工业增加值同比增长由负转正，达到2.8%，结束了自6月以来同比下降的趋势。2021年全年，我国汽车产销分别完成2,608.2万辆和2,627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降的局面，同时产销总量连续13年稳居全球第一。乘用车：2021年，乘用车产销分别完成2,140.8万辆和2,148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，增幅高于行业3.7和2.7个百分点。商用车：2021全年，商用车产销分别完成467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。新能源汽车：2021年全年，新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。国内滚装运力情况如下所示，市场运力小幅增长，2021年沿海市场运力31艘（新增4艘为招商滚装“唐鸿”、“茂鸿”轮，上海安盛“安吉31”、“安吉32”轮，报废2艘为上海安盛“安吉4”、“安吉5”轮），外贸运力5艘（新增运力为久格航运1艘），长江运力保持不变。整车物流运输模式中，水路、铁路和公路的占比情况如下所示，报告期内公路运输与上年对比略升0.7个百分比，铁路运输对比上年持平，水路运输对比上年略降0.7个百分比。2021年，在世界各国量化宽松政策经济刺激的带动下，全球经济逐步复苏，需求强劲增长。随着国内疫情得到有效控制，国内复产复工速度逐渐加快，出口集装箱贸易呈现强劲复苏态势。而由于印度、越南等亚洲国家疫情反复，我国出口替代效应显著，总出口货量继续保持强劲增长势头，根据海关总署发布的数据显示，2021年，我国出口总值3.36万亿美元，进口总值2.69万亿美元，进出口总值累计达到了6.05万亿美元，这一年的外贸增量达到1.4万亿美元，以美元计价，我国2021年出口同比增长29.9%，进口同比增长30.1%。2021年，全球新冠疫情持续反复，美欧需求强劲增长，国际部分重要港口拥堵严重，国际物流供应链不畅，集装箱有效运力相对不足，船舶运力和集装箱供给持续紧张，实际运力供给和市场需求形成巨大缺口。根据克拉克森统计，2021年全球集装箱海运量同比增幅达到6.5%，全球运力增长约4.5%。而国内沿海港口集装箱吞吐量24,933万TEU，同比增长6.4%；全国港口集装箱吞吐量28,272万TEU，同比增长7%。2021年，集运市场运价延续了2020年下半年以来的上扬态势。分季度看，第一季度运价基本与2020年年末持平。从第二季度开始，随着港口拥堵情况持续发酵，运价一路走高，直至第三季度末。第四季度初，运价继续保持在高位。报告期内，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值为2,615.54点，上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值为3,791.77点。在国际集装箱运输市场持续超景气的情况下，国际国内班轮公司业绩纷纷创出历史新高。

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