在工厂外部，物流之于汽车同样重要。汽车制造并非一家之力，而是产业链上下的共同作用，因此势必有外部企业的零部件输送进来。同样的，车辆制造完成之后也需要分发到各经销商手上，因而车辆还需要输送过去。

　　总的来看，汽车产业完整的物流线路很简单：外部的零部件输送入库，内部的零部件组装，最后是整车到各经销商手上的分发。流程虽然简单，但缺一不可。这也就导致了一个问题的出现——当车企开始逐渐复工，物流却遭遇中断，那这“工”是复了还是没复？

　　经历多日的封控后，如今的上海已看见了曙光，并逐步迎来复工。日前，上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》（以下简称《指引》），公布了首批666家复工复产企业“白名单”。在这份名单中，汽车产业及相关产业占据了近三分之一，上汽大众、上汽通用、特斯拉等整车企业以及采埃孚等核心零部件制造商均在其列。然而，先不说上海本土的复工难度如何之高，随着疫情的反复，吉林、江苏、广东和安徽等地也出现了不同时间段的停产停工。这使得不同地区之间的汽车相关产业出现了单打独斗的场面。

　　一方面，是汽车零配件供应商可能面临材料短缺、工厂停工停产和物流无法输送等问题；另一方面，是汽车厂商面临上游材料断供，往外无法输送成品的问题。在上海、江苏等地疫情爆发后，物流运输环节存在的管理问题日益暴露出来，“配件进不来im电竞，产品出不去”成为当下物流运输的常态。

　　据了解，各地通行码申请的材料大致相同，但由于各不互认，物流公司在前期通行证申领环节浪费了大量的时间。换言之，这并非是一个城市的问题，而是不同城市之间的协调问题。虽然为此推出了足量的全国统一通行证，但通行证上的公章却依旧一地一章，因而在具体执行上依旧存有一定的疑问。以特斯拉为例，目前特斯拉整车零部件库存预计只能满足一周左右的产能，后续产能还需根据供应链的情况进行调整。一些相关产业也纷纷表示各自的难处，其中又以供应商主要集中在长三角地区的产业尤甚。

　　物流不通畅，工厂即便复工了也难以为继。一方面，没有足够的材料支撑，工厂难以继续制造产品；另一方面，产品无法往外输送，就难以让资金回笼，长此以往只会导致乃至资金链断裂，最后的后果更为严重。本身来说，长时间的停工停产已经给很多产业带来资金上的压力。根据对外经济贸易大学国际商学院的一项调查，受疫情影响，七成中等规模以上企业的现金流能够维持3个月以上。积累雄厚的中大型企业尚且仅有3个月的“喘息期”，汽车产业链上众多的小微企业则很难迈过这一生死线。

　　事实上，如果进行了复工却依旧无法确保资金回笼，在资金上的口子会被进一步扯大。这是很容易理解的一点，相比于停工停产的支出，复工复产后所需要支付的费用要更高，对于资金回笼的需求自然更旺盛。

　　这对于小企业来说尤其不友好。随着后续逐渐复工复产，原材料、物流成本的疯涨也可能成为压倒诸多小微企业的“最后一根稻草”。复工复产期间，企业的生产成本远高于平时。除却日常生产所需承担的成本外，企业还需在疫情防控上投入更多精力，承担较大的责任压力。从经济效益上看，小微企业即便是现在满足了复工复产条件，它也可能是生产一天亏损一天。

　　可以预见，在长时间的停工停产下，复工复产于小型企业来说更像是久病下的一剂猛药，带来的后果很可能是负面多于正面的。要想缓解这种冲击，势必要多方协力，首先确保物流上的舒畅，让药力能够直达痛点，才能更好地保证各个企业的生命线，否则最终的结果只会适得其反。

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