报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气（LNG）运输、干散货为双核心主业，其他船队（集装箱、汽车滚装运输、特种运输等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展生产经营和投资活动。上半年，受全球疫情反复、地缘政治风险加剧、石油供需格局改变等诸多因素影响，世界经济复苏缓慢，国际原油价格高位运行。欧佩克保持40万桶/日的增产计划，加之由于一些产油国难以增加产量，OPEC产量恢复速度始终低于计划目标。同时，俄乌战争以及欧美对俄制裁导致欧洲能源危机雪上加霜，西方与俄罗斯之间的制裁升级，进一步加重了市场对原油供需的不稳定性。加上中国多地爆发新冠疫情，防疫封锁措施影响了中国能源进口需求，导致国际原油价格在高位持续震荡。上半年，WTI原油均价101.62美元/桶，较2021年同期上涨39.41美元/桶。布伦特国际原油均价104.81美元/桶，较2021年同期上涨39.52美元/桶。WTI与布伦特价差保持震荡趋势，由于在此期间国际原油价格整体大幅上涨，且波动幅度较大，这使得两油价差波动明显。据克拉克森数据显示，报告期内，全球原油油轮船队规模增长2.16%，总量已达4.44亿载重吨。上半年，新船交付63艘，合计1,273万载重吨。其中包括23艘VLCC，合计702万载重吨。上半年拆解22艘（300万载重吨），主要集中在苏伊士及以下船型。上半年，受新冠变种病毒奥密克戎全球大流行影响，油运需求持续疲弱，市场活跃度大幅降低，船货比例失衡严重。开年后，运价持续下行，TD3C等效期租收益理论值再次回到负数，且负值多次扩大。俄乌战争爆发后，美、英和欧盟出台多轮对俄金融、贸易和能源方面的制裁措施，导致波罗的海和黑海地区阿芙拉原油轮率先暴涨，苏伊士油轮市场大涨，VLCC市场在供需基本面未发生实质变化的情况下，主要由情绪面推动上涨，至3月初达到阶段性高点。随着俄乌局势向复杂化、持久化方向发展，美、英宣布对俄能源实施禁运，大西洋市场货源严重内化，前往远东的货源大幅下滑，VLCC整体吨海里需求不升反降，运价3月上旬触顶后迅速回调。3月下旬，VLCC等效期租收益评估值重归负数。4月初，欧洲各国寻求俄油替代以填补需求缺口，西非、巴西、美湾至欧洲原油出口量显著上升，苏伊士油轮运价阶段性大幅飙升，对VLCC产生溢出效应，推动运价再次短暂上涨。随着大西洋苏伊士市场触顶后断崖式下跌，对VLCC的支撑消失，大西洋市场货源内化新常态，西部至远东的长航线货源匮乏，东部运力过剩情况再度加剧，叠加中国受疫情影响原油需求萎缩，供需失衡加剧，市场持续低迷。上半年年初,阿芙拉市场受新冠变种病毒全球蔓延导致疫情反复影响，需求持续疲弱。2月底，俄乌冲突爆发，波罗的海、黑海及地中海区域运营的船东因担心潜在制裁风险，不愿意挂靠俄罗斯港口装货，导致波罗的海、黑海和地中海东部地区的阿芙拉运费暴涨，远东市场也受俄罗斯KOZMINO货源潜在制裁风险影响，带动阿芙拉远东市场上涨。上半年，世界经济复苏面临挑战，黑天鹅事件频发叠加疫情反复，导致供应链不畅，各国通胀高企，多国央行纷纷加息。由于俄乌冲突影响，粮食出口国出台限制政策，粮食出口以及需求季节性回落，一季度主要货种海运需求下降，二季度逐步回升，小宗散货保持良好增长势头。运力供应增长温和，船舶压港压力回落，但俄乌战事引起的航线替代拉长运距，供需关系边际改善力度减弱。上半年，世界海运需求同比下降1.7%，小宗散货保持增长态势。中国受疫情影响需求疲软，铁矿石同比下跌5%，巴西暴雨影响VALE生产和发货，矿价在高位运行。二季度印尼出口恢复正常，欧洲在制裁生效前加紧从俄罗斯进口煤炭，印度补库力度加大，煤炭同比增长2.1%。美国大豆、玉米出口从去年高位回落，二季度巴西大豆出口不如往年，乌克兰粮运归零，粮食运输同比下跌8.6%。小宗货物同比增长4.8%，西非铝土矿、东亚往非洲、欧洲出口的钢材、杂件货为市场亮点。随着一揽子稳增长政策自6月开始逐步落地，中国经济开始企稳回升，考虑到全年经济增长目标，下半年中国促进经济增长的政策将对干散货市场带来积极的影响。据克拉克森数据显示，报告期内全球干散货船队较年初增长1.5%至9.6亿载重吨，预计全年增长2.4%（2021年增速为3.6%），仍处于可控范围。运力增长主要集中在中小型散货船，大型散货船增速相对较低。2022年散货船队交付量以载重吨同比下滑近30%，共194艘，合计1,562万载重吨（其中28艘好望角型，58艘巴拿马型）。上半年，共拆解散货船17艘，其中受到大型散货船市场疲软影响，拆解船舶主要为好望角型船（9艘），以载重吨计占81%，当前散货船手持订单运力占总运力比降至6.9%。上半年，干散货市场整体表现较去年下半年平均水平有所下滑，但较去年同期仍增长16%，整体处于近年较高水平，中小型散货船表现优于大型散货船市场。报告期内，BDI同比上升1%，得益于南美粮运和矿石、煤炭发货恢复正常。各船型表现分化，好望角型船同比下跌25%，巴拿马型船同比上升12%，大灵便型和小灵便型船表现亮丽，同比分别上升29%和32%。上半年，国内沿海干散货运输市场先扬后抑，整体低于去年同期水平。一季度内贸沿海市场超跌反弹，但受疫情影响，二季度再度转跌，国内煤炭整体需求低迷，市场处于低位震荡态势。截至6月底，煤炭下游终端库存依然高企，华南电厂库存在20-25天左右，同比去年大幅增长，国内沿海市场处于底部区间。沿海干散货代表航线运价情况如下所示。根据德鲁里（Drewry）发布的全球天然气贸易数据预测，2022年全球液化天然气贸易量将达到3.924亿吨，同比增长5.4%。这一增长主要得益于液化天然气产量的上升，提高了利用率和新项目的启动。同时，随着欧洲减少对俄罗斯天然气的依赖，液化天然气需求已经超过供应。在地缘政治紧张局势下，欧洲对液化天然气的需求强劲，预计从2022年到2027年，液化天然气贸易将保持5.7%的年度复合增长率。然而由于供应紧张、现货价格高企以及绿色能源推广等因素的影响，液化天然气的需求可能会在长期内逐步软化。从长远来看，俄罗斯减少对欧洲天然气供应将对市场带来不利，并危及脱碳目标的实现。2019年，欧洲45%的天然气需求来自俄罗斯，预计到2022年将减少至25%。为了减少对俄罗斯的依赖，多个利用FSRU的液化天然气进口项目正在加速推进，将大大提升该地区的LNG进口能力。上半年，亚洲液化天然气需求整体疲软，亚洲五大液化天然气买家（中国内地、日本、韩国、印度和中国台湾）在第二季度进口5,110万吨液化天然气，同比下降10%。其中，中国内地累计进口液化天然气3,126万吨，同比下降20.8%。由于现货液化天然气价格高企、新冠疫情反复抑制了中国的液化天然气消费需求，预计2022年中国内地LNG进口同比下降11%。对亚洲的出口量下降主要由于对欧洲的出口增加，后者大幅增加液化天然气进口，以逐步替代俄罗斯的天然气供应，并改善天然气存储水平。尽管上半年进口低迷，但预计未来五年内亚洲LNG需求仍将保持6%的年度复合增长率，中国和印度是主要增长驱动力。因为欧洲冲突可能导致俄罗斯增加对中国的管道供应，中国对液化天然气的巨大需求可能会相对放缓。此外，2022年美国将成为世界上最大的液化天然气供应国，新奥集团以及中国天然气控股公司分别与美国项目开发商签订了每年420万吨和70万吨的合同。目前，市场约80%-85%的LNG进口为长期供应合同，保护买家降低现货LNG价格飙升的影响。鉴于液化天然气供应紧张的预期，国内买家将寻求与卡塔尔、美国和澳大利亚签署长期合同，以降低液化天然气现货市场的风险敞口。德鲁里报告显示，到2022年LNG船队规模将扩大3.8%，预计交付28艘LNG船。受卡塔尔新订单以及欧洲液化天然气需求上升的推动影响，2022年约有140个新造船订单。由于地缘政治局势影响，在供应紧张的市场上，液化天然气需求激增，导致一些计划中的液化项目获得快速融资。截至2022年6月底，全球LNG市场共订购78艘LNG新造船，是2021年上半年的3倍多。预计2022-2024年LNG船舶订单将保持较高水平，主要由于多个液化天然气项目已接近FID阶段，而且在液化天然气进口增加的背景下，欧洲的LNG船舶需求将继续增长。上半年，国内汽车产销量分别为1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%，市场整体呈现“U型”走势。1-2月开局良好，产销稳定增长，3月中下旬开始快速下滑，3-5月损失销量约100万辆，6月增长明显。汽车产业是国民经济支柱产业，产业链长，带动作用强，是稳定经济增长的重要着力点。在上半年疫情防控最严峻的时刻，中国政府采取一系列畅通汽车产业链的有效举措，推出一系列稳汽车增长、促进汽车消费的政策措施。截止6月底，汽车行业总体情况恢复良好。乘用车方面，1-6月乘用车产销量分别为1043.4万辆和1035.5万辆，同比分别增长6%和3.4%。6月汽车产业从疫情后恢复正常生产。新能源车方面，1-6月新能源汽车产销量分别为266.1万辆和260万辆，同比分别增长119%和116%。6月新能源汽车渗透率达到23.8%。2022年，国内沿海滚转运力28艘（减少3艘运力转入远洋），远洋运力8艘（沿海运力转入3艘），长江运力减少2艘。报告期内，公路运输与上年对比略升1个百分比，铁路运输与上年对比减少1个百分比，水路运输对比上年增加1个百分比。上半年，集装箱运输市场相对年初高点有所回落，总体保持高位震荡。截至2022年7月1日，中国集装箱出口运价指数（CCFI）达到3,271，同比上涨23%。全球供应链体系持续失衡，国内外疫情反复，供应链受阻，码头持续拥堵。国内疫情呈现多点散发的态势，由于采取较为严格的防疫措施，物流供应链不畅，对集装箱运输造成较大影响。据交通部统计，1-5月国内沿海港口集装箱吞吐量10,291万TEU，同比增长2.3%；全国港口集装箱吞吐量11,648万TEU，同比增长2.3%。在国际集装箱运输市场持续超景气的情况下，国际国内班轮公司业绩纷纷创出历史新高。受到新冠疫情、俄乌冲突以及高通胀等因素的共同影响，经合组织（OECD）将2022年全球经济增长预期从4.5%下调至3%。上半年，中国疫情管控影响国内石油进口需求和炼厂原油加工量，加之OPEC减产等因素，原油市场活跃度大幅降低。同时，中国主要散货进口同比下跌7%，其中煤炭、谷物、铁矿石分别减少28%、11%和5%。克拉克森下调2022年全球海运贸易增速，从年初预计的4%下调至2.9%。运力供给放缓，克拉克森预计2022年油轮船队运力增长2%，散货船队运力增长2.4%，集装箱船队运力增长3.5%，LNG船队运力增长3.6%。航运市场方面，集装箱收益延续其强劲表现，同时以成品油轮、阿芙拉等中小型油轮为代表的液货板块暴涨后持续走强，共同推动克拉克森海运指数上涨，今年上半年较同期增长87%，是2008年下半年以来最好的半年平均水平，但各细分市场差异巨大。VLCC市场依然低迷，干散货和集装箱市场高位震荡，国内汽车滚装市场受疫情影响严重但外贸出口市场迅猛增长；为替代俄气，欧洲LNG海上进口需求暴增，推动全球LNG贸易量增长6.8%，超过船队运力增速（3.6%）。在供需基本面的支持下，6月初，17.4万方LNG运输船日租金再次突破10万美元。报告期内，公司接收1艘VLCC、3艘多用途船；完成处置2艘老龄VLCC、2艘非节能型散货船；新订造2艘Aframax油轮、12艘大型LNG船，继续推进节能环保型VLCC加装脱硫洗涤塔，并对预计2024年交付的1艘前期Aframax油轮订单追加脱硫洗涤塔投资。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮51艘（其中100%权益50艘，租入1艘；节能环保型31艘）、拥有和控制VLOC37艘（含参股及代管）。报告期末公司船队结构如下：截止本报告披露日，公司拥有权益的VLOC已经全部加装脱硫塔，30艘节能型VLCC其中7艘已经加装脱硫塔，6艘预计在今年年内完成加装。报告期内，公司旗下船队共完成货运量9,804.91万吨，下降4.38%（同比，下同）。其中，油轮船队完成货运量3,778万吨，增长4.83%；干散货船队完成货运量2,992.91万吨（含杂货），下降21%；LNG船队完成货运量1,287.9万吨，增长9.7%；滚装船队完成货运量517.1万吨，增长5.34%；集装箱船队完成货运量1,229万吨，增长2.76%。报告期内，公司在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。利用VLCC船队规模优势，积极拓展与央企、民营炼厂客户的合作，进一步构建和巩固国际多元客户群，同时积极探索和国内大石油公司的新合作模式，在适当平衡和分散经营风险的同时，为公司长远发展寻求相对稳定的业务增长点。继续发挥大船队优势，把握市场节奏,灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。同时，抓住市场有利时机，按既定策略适时优化船队结构，处置部分老旧非节能环保型油轮。报告期内，公司油轮船队经营业绩继续跑赢市场指数。上半年，VLCC市场持续低迷，加上部分船舶期租到期还船等影响，VLCC船队虽然保持了较高的营运效率，但仍然出现了一定幅度的亏损。随着疫情在全球的影响逐步减弱，OPEC及美国等非OPEC石油出口国持续增产，特别是下半年中国从疫情的影响中恢复，原油需求恢复趋势整体向好，油运需求有望回升。但欧洲逐步停止俄油进口，寻求美油、巴西和西非原油以填补缺口，导致原油运输长程化逐渐向短程化、区域化转变，跨区域长程运输需求阶段性萎缩，VLCC运距减少。而油价的Backwardation结构以及东、西方原油跨区价差EFS达到历史最高水平，也导致VLCC跨洲际长程运输需求受阻，西部长航线货源大幅减少。此外，西方对伊、俄石油制裁也造成更多的油轮灰色贸易，减缓老旧船退出，市场缺少流动性，多方因素持续影响市场复苏。下半年，国际油轮运输市场格局预计将进一步重构。近期这种转变主要体现在西部市场，并形成西部带动东部、波动性增强的市场格局。后续随着俄乌等地缘政治局势的发展、环保约束，油轮灰色贸易窗口预计将逐步缩小，老旧船终将退出市场，叠加委油、伊油解禁以及旺季需求、EEXI/CII履约应对等，下半年传统旺季原油和成品油运输市场或将进一步走强，并带动相对滞后的VLCC市场。同时，由于大部分油轮船东资产负债表和现金流尚待修复，较近交期（2025年下半年或更早）的船台匮乏，新造船价格高企、美元加息周期融资难度和成本提升，碳中和大趋势下新造船低碳零碳燃料技术路线及燃料供应的不确定性，预计未来相当长的时间内，油轮新造船订单仍然稀少，油轮市场驶出九曲十八弯的超长隧道后，透过晨雾，一马平川的康庄大道已经越来越清晰可见，虽然前路仍然不免有阵雨甚或暴风雨，但艳阳天已经在向油轮船东招手。经历了漫长而几无星光的黑夜之后，油轮市场的明天似乎从来没有这般让人期待过。上半年，尽管宏观环境明显差于去年同期，但国际干散货市场维持了较高景气度。公司抢抓时机对散货板块经营策略进行调整，在继续深化散货板块整合的同时，结合公司优势和特点继续调整运力布局，结合市场情况动态调整滚动锁定比例和节奏，集中优势船型运力分布，适度调整租入运力规模，在控制风险的同时，发挥自身规模、客户、货源等优势，适当增加经营杠杆，深化大客户战略合作，保障国家战略物资运输安全，通过打造精品航线，争取高于同期市场的超额收益。具体船型来看：好望角型船，高位锁定的效果在上半年充分体现；巴拿马型船，利用远期粮食货盘滚动操作，对冲市场下跌风险；灵便型船，顺应市场调整经营策略，利用长航线对流和新船型获取溢价。各市场经营船型，经营效益显著提升，经营业绩同比大幅提升，上半年盈利贡献创出历史新高。报告期内，公司经营、管理的VLOC船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一，上半年船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，公司抓住二手船市场当前处于阶段性高点机会im电竞，适时处置部分非节能环保型的老旧船舶，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。高通胀抑制全球贸易需求，拖累经济增长。受疫情、战争和高通胀的多重冲击，多家机构下调今年全球经济增长预估。从去年第四季度开始，因原料价格上升、供应链等问题，全球制造业景气度出现一定幅度的回落，欧美国家通胀已创下近几十年来新高。为降低通胀压力，美联储连续加息、缩表，美债收益率倒挂，加上俄乌冲突可能进一步恶化经济环境，经济衰退的可能性较以往更高。中国经济面临下行压力，但预期政策托底。基建和房地产投资在预期政策托底下出现了一定的回升，5月下旬，国务院召开稳住经济大盘会议，督促各地落实一系列稳经济政策，要求二季度经济维持增长。在政策偏暖托底作用下，市场信心有所恢复，预期政策效果在三季度中会有所体现。海运贸易方面，大宗商品价格仍在相对高位运行，不同货种走势出现分化。具体如下：铁矿石：钢厂利润下降，增产意愿不大。矿商出口意愿仍然积极，预期出货旺季好望角型船市场仍然会有较好表现；煤炭：国际煤价在高位运行，与国内煤价形成倒挂，不利进口。但迎峰渡夏期间电厂或会增加补库，短期利好中小型船市场；粮食：乌克兰粮食出口归零，粮价大幅上升。进口国试图寻找其他粮食供应，但替代货源有限，远程货不确定性较大，贸易偏向即期化，市场波动频率增加。小宗散货：维持增长，集装箱市场仍然处在高度繁荣期，对小船支撑作用仍在。克拉克森预计，2022年干散货海运量约为54.63亿吨，同比略增0.1%，按吨海里计同比增长1.4%。运力供给方面：运力供应增速继续放缓，但海运需求增长速度较年初预期有明显下降，供需关系利好边际减弱。随着疫情趋于稳定，各国量化宽松将会缩减和逐步退出，另外防疫措施逐步放宽也将导致压港缓解，船舶周转情况会有改善。这些利好因素的减弱将会是一个相对缓慢的过程，中小型船市场表现继续好于大船，好望角型船在出货旺季可能有较好表现，市场水平仍然好于疫情之前的水平。报告期内，公司通过CLNG投资的21艘船舶稳定运行，基本实现年度运营与收益目标。新业务开拓方面，2022年4月底，公司与NYK、Kline、MISC组成四方联合体中标卡塔尔LNG运输项目8+4艘17.4万立方米船舶，8月初将先行签署7艘现代船厂建造船舶的合同。公司与其他LNG进口贸易企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作。报告期，公司在香港注册成立CMESLNGShippingCompanyLimited，开展LNG自主经营和管理平台建设。CMESLNG积极参与国内外多个LNG长期运输项目。在大连重工002204）订造2+2艘17.5万立方LNG船。与中海油气电集团、NYK等联合成功中标中海油二期LNG项目6艘17.4万立方LNG船。与KLINE、招商租赁联合，成功中标马石油LNG项目4艘17.4万立方LNG船。公司仍在积极跟进其他潜在LNG长期运输项目机会。上半年，受多地疫情爆发、主机零部件供应短缺影响，实际完成运量55.93万辆，同比涨幅5%，航运收入同比涨幅8%，同比运量、收入小幅上升但仍不及预期。同时，国际原油价格持续攀升以及船员成本上涨导致公司经营成本大幅上升。公司克服困难，多措并举，通过拓展新能源汽车市场，优化运输组织，控制航速，降低燃油消耗等举措，1至6月公司累计实现利润总额1,773万元，同比减少4,335万元。受中国新能源车出口的拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升公司核心竞争力，加快战略升级。根据中汽协对全年汽车市场的综合判断，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右。其中，乘用车销量预计2,300万辆，同比增长7%左右；商用车销量预计400万辆，同比下降16%左右；新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长超过56%。下半年，在疫情逐步平稳、宏观经济回暖、汽车消费政策落地等多重因素带动下，各大车企均表示有信心完成年初制定的目标，预计下半年产销较上半年增长约50%。另外，芯片产能迅速增加，消费电子等其他行业需求减弱，使得车企可以获得更多芯片，去年曾严重困扰汽车市场的“缺芯”问题有望在下半年得到较大缓解。值得一提的是，中国汽车出口增长势头迅猛，出口运输需求猛增，国际市场运力供应已经不能满足中国汽车出口需求。2021年，中国汽车出口突破200万辆，比2020年翻一倍，成为继日本382万辆、德国230万辆后的第三大汽车出口国。2022年1-7月份，中国汽车累计出口已达150.9万辆，同比增长50.6%，预计全年出口量有望超过250万辆，成为全球第二大汽车出口国。2020年下半年以来，滚装船运价持续上涨，到2022年3月，运价突破2008年的高点，并屡创新高，4000-5000车位滚装船5年期租金突破3.5万美元/天，6000车位以上滚装船5年期租金超过5.5万美元/天，甚至创出1年期10万美元/天的历史新高，国际滚装船市场进入快速复苏、繁荣周期。随着2023年IMO新政落地，全球国际滚装运输船队进入减速航行状态，并进入更新周期，市场料将维持高位。目前，公司集装箱运输业务网络覆盖中国大陆至日本、澳洲、韩国、菲律宾、越南、中国台湾、中国香港等国家和地区的多条航线TEU。其中，自有船舶16艘，运力23,740TEU；市场租赁船舶11艘，运力16,754TEU。根据Alphaliner数据，截至2022年6月30日，公司集装箱运力全球排名第31位。此外，公司有4艘在建船舶，运力共计7,146TEU，将于2023年交付运营。报告期内，公司紧抓市场机遇，克服疫情爆发、市场波动、成本高企等诸多不利因素，稳中求进、主动担当、积极作为，取得了较好的经营业绩。面对RCEP实施效应，持续精耕东南亚，开辟第二条宁波胡志明航线。优化调整客户结构，全口岸签约运价和运力占比大幅提升。完善航线船舶运营，避免高租金、长租期风险，适度提高舱位满足销售需求。以“数字航运，绿色低碳”战略转型指引，加快业务单元自身关键环节数字化升级覆盖，促进绿色低碳转型升级。创新业务方面，公司供应链业务呈现良好成长性，在合同物流、自拼箱、跨境仓配、传统延伸四大业务板块持续发力，上半年营收同比去年增长109.51%。OKSNL电商业务综合物流服务开通26个港口服务，覆盖上海、宁波等8个主要港口，实现公司航线全链路产品化运营，有效提升服务产品覆盖面和多样化，助力公司端到端航运业务综合服务体系建设。根据世界银行于2022年6月最新发布的《全球经济展望》报告，预计全球经济2022年将增长2.9%，2023年增速略升至3%，全球经济增速维持相对低位。贸易增速放缓、俄乌冲突、疫情反弹以及通货膨胀对集装箱运输市场的影响将逐渐凸显。下半年，集装箱运输市场将面临下行压力，吞吐量增长预期下调，运价波动加剧。运力角度来看，年内全球集装箱船队运力规模扩张有限，港口持续拥堵，有效运力未明显增加，为市场运价提供一定支撑。供应链稳定性看，疫情传播可能再次扰乱全球供应链体系，对集装箱运输市场产生较大影响。运价走势看，油价高企、国际干线即期价格已经跌至长协价格附近、港口拥堵等因素能够为运价提供相对支撑，不过新增运力较多，且不存在港口拥堵的航线运价可能会出现一定幅度的回落。报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项全球新冠疫情持续反复，奥秘克隆变异毒株传染性增强，疫情发展的反复和不确定性使公司经营管理面临持续挑战，主要体现在董监高履职受限、部分业务合同履行和船舶航次执行受阻、船员换班和船舶管理工作正常开展受到较大影响，并导致效率下降和相关成本费用上升等。中美战略博弈持续、俄乌冲突引发全球能源价格震荡和地缘政治角力升级，可能影响公司部分地区及航线的业务开展，对公司整体战略和经营效益造成一定的影响。国际宏观环境复杂，主要经济体通胀压力严重，国内经济发展“需求收缩、供给冲击、预期转弱”三重压力显著，船队业务总量扩张乏力，可能对公司整体战略、发展计划或经营目标的实现造成一定影响。中国政府双碳目标、格拉斯哥气候协议，国际海事组织的相关规定，都对碳减排提出了明确要求，必将带来产业结构调整和航运业自身技术革新，对公司战略定位、业务调整和转型升级都提出了要求，公司如果不能尽快调整适应，将面临发展受限、业务萎缩、成本高企。安全生产风险防控一直是公司经营管理的重点，若公司在业务开展过程中存在未能严格执行安全管理体系、安全隐患排查流于形式、未能有效组织应急演练和培训、未充分评估航线安全影响因素等安全生产问题，可能导致人员伤亡、经济及声誉损失。受大宗商品市场供求关系、油价、新运力投放及老旧运力淘汰等多重因素影响，供求变化不可预测性增加，可能影响公司部分业务或航线的效益，进而影响公司经营目标的实现。近年来，各国和各区域性组织颁布的经济制裁及涉及出口管制的法律法规不断更新和加码，若公司未建立或及时更新经济制裁及出口管制合规体系，或未能有效落实体系要求，或对相关法律法规的解读不准确，可能导致违规事件发生，影响公司业务的正常开展，造成经济和声誉损失。1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，穿越周期兼具成长性的航运平台初步完成。公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自己的特点和优势。油气板块拥有世界领先的自有VLCC油轮船队,权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分市场同行，油轮管理公司香港海宏（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、往绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司强健的资产负债表和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间广阔。干散货运输板块收购整合后规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经营丰富，在亚洲区内市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，具备外贸资质、经验和能力，正积极探索跨越式发展的模式，伴随着中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、安全管理资质均位列世界前列，全球运营，客户结构多元。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。近年的连续收购整合后，公司以油气（LNG）运输和干散货为双核心的油、散、气、车、集、特全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保证。还可以减少不必要的关联交易，避免同业竞争，有利于公司治理结构的不断优化和中小股东权益的保护。公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得了几乎所有国际国内大石油公司的最高资质认证，承接过所有一线国际大石油公司的期租业务，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于1980年元月，在上世纪80年代的航运危机中抓住市场机遇，迅速发展壮大船队规模。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、市场相对低位批量造船，并收购了中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，历经市场多轮低迷周期的洗礼后，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强。4.公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。

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